En estos momentos, la UTE formada por las empresas Navier Ingeniería y Meta Engineering adjudicataria de la Junta de Andalucía, ultima el estudio de alternativas para el trazado de la futura línea 2 de Metro de Sevilla. El estudio debería estar culminado el pasado mes de julio, pero como todos los procedimientos vinculados al subterráneo sevillano impulsados por la Junta de Andalucía acumulan un importante retraso, para muestra la adjudicación del siguiente tramo de la L3 por la Ronda Histórica.

No obstante, la prensa adelantaba hace un par de semanas que la administración autonómica tiene como convicción hacer de la L2 una línea metropolitana por el oeste de la ciudad, al igual que la L1 en ambos extremos. Sin dudas es una decisión acertada, el proyecto de Metro de Sevilla siempre ha tenido una vocación supramunicipal y donde no es entendible que la L3 actualmente en obras quede mutilada en sus extremos no incluyendo la conexión hacia La Rinconada (40.724 habitantes) al norte y Dos Hermanas (145.143 habitantes) al sur.

Una línea dos de Metro de Sevilla metropolitana, en ambos extremos. Asumido que la L2 cruzará el cauce vivo del Guadalquivir para adentrarse en la cornisa del Aljarafe, toca mirar al este de la ciudad, en concreto al sureste. La línea 2 de Metro de Sevilla tiene como último destino urbano en su cabecera este, el Distrito Este – Alcosa – Torreblanca; un distrito en constante crecimiento que alberga nuevo crecimientos urbanísticos en desarrollo y planificados. El Distrito Este – Alcosa – Torreblanca se estructura en tres barrios bien diferenciados con necesidades diferentes (o cuatro barrios ciudad según el PGOU) a los que se suman los citados desarrollos en ciernes.

De nuevo, la L2 no puede repetir los errores de la L3 de Metro de Sevilla. La línea actualmente en obras ha pasado de largo por el barrio de San Jerónimo, un barrio de clase trabajadora que ha recorrido un largo camino reivindicativo para garantizar la cohesión social y la igualdad de oportunidades, también en el plano urbanístico.

Un error que no podemos permitirnos repetir como ciudad en la línea 2 de Metro de Sevilla; los habitantes de Torreblanca, Alcosa y San Jerónimo tienen los mismos derechos acceder a la Red de Metro de Sevilla que los vecinos de Nervión, Sevilla Este o Pino Montano. Con la entrada en vigor de la nueva Ley 9/2025, de 3 de diciembre, de Movilidad Sostenible impulsada por el Gobierno de España, la movilidad se configura como un derecho llave porque su garantía es la condición indispensable para el ejercicio efectivo de otros derechos fundamentales consagrados en el Estado social y democrático de derecho, tales como el acceso al empleo, la educación, la salud, la cultura y el bienestar social.

Cuando planificamos el futuro de nuestras ciudades, debemos dejar atrás la concepción ortodoxa del transporte desde la dinámica mercantil o de eficiencia para elevarlo al rango de derecho universal. Este nuevo punto de vista, que debería ser denominador común para los gestores públicos implica reconocer que la exclusión física o la inaccesibilidad espacial perpetúan la desigualdad estructural en nuestras ciudades.  Por todo ello, ni Alcosa ni Torreblanca se pueden quedar atrás del futuro trazado de la línea 2 de Metro de Sevilla. Conectar Alcosa a la Red de Metro de Sevilla es una oportunidad para planificar una red complementaria que de servicio al barrio de Alcosa pero también a los nuevos desarrollos urbanísticos de la Algodonera, los futuros barrios de Santa Bárbara y Buen Aire o el eje urbano que actualmente conforma la avenida Emilio Lemos. Una oportunidad, que merece un detenido análisis propio.

En este artículo, nos centraremos en el extremo sureste de la futura línea 2 de Metro de Sevilla, bajo dos premisas, los recién florecientes barrios de Hacienda El Rosario y Hacienda San Antonio se encuentran a solo 1.150 metros del trazado del Tranvía de Alcalá de Guadaira y en el sureste de la ciudad se concentra una mezcolanza de nuevos desarrollos con realidades urbanas consolidadas a lo largo del pasado siglo (Torreblanca y las Lumbreras).

Una red de metro metropolitana también al sureste es una oportunidad que permite garantizar la llegada del metro a Torreblanca saldando una deuda histórica de equidad y cohesión social con sus vecinas y vecinos.

La línea 9/10 del Metro de Barcelona, línea 7 en Paris o la concepción histórica del Metro de Lisboa introducen una dinámica de operación que contemplan la explotación en base a ramales. En cierta manera, la monofrecuencia de la actual L1 de Metro de Sevilla o la L10 de Madrid son ramales encubiertos. La mitad de los trenes finalizan su servicios en Cocheras y la otra mitad continua hasta Olivar de Quintos.

Para la línea 2 de Metro de Sevilla se propone una solución de dos ramales en su extremo suroeste; un primer ramal hacía Torreblanca y un segundo ramal hacía Las Lumbreras que permita conectar con el Tranvía de Alcalá de Guadaira. Hasta la Avenida de las Ciencias (trazado rojo) llegarían todos los trenes, pero a partir de este punto se abren dos ramas, que garantizaría trenes cada 8 minutos en ambas ramas cómo mínimo y cuatro minutos en su trazado común.

El primero de los ramales daría servicio, a la franja norte del barrio de Torreblanca, con estaciones en Avenida del Deporte, Canal de los Presos (superficie) y Plaza de las Acacias (superficie). Adentrado en el boulevard Carlinga el trazado puede emerger en superficie; esto nos permite reducir los costes de construcción y explotación, mejorar su integración urbana y reducir drásticamente las afecciones estructurales al parque residencial de un barrio de autoconstrucción con viales estrechos como es Torreblanca.

A simple vista, puede parecer que parte del trayecto discurre por el campo (en superficie) pero este trazado nos permitirá dar cobertura a los múltiples desarrollos que el PGOU introduce para esta zona de la ciudad, en concreto los SUS-DE-03, SUS-DE-06, SUS-DE-07 y SUS-DE-11. Lejos de un gasto superfluo, es un ejercicio de planificación inteligente a largo plazo que genera un aliciente para el desarrollo de dichos suelos y que, sin dudas, contribuirá al la integración de esta zona de transición social.

Quizás el recorrido en superficie por la calle Higuera requerirá una singularidad en la intervención (que deberá consensuarse de forma participativa dado el alto grado de integración con el entorno), que implica su semipeatonalización, la incorporación al viario público de la franja de cinco metros existen entre las fachadas de los equipamientos públicos existentes y su cerramiento. Estas intervenciones permitirán que este tramo final que puede explotarse en vía única disponer de una plataforma exclusiva de cuatro metros dado que en vía única, de paso y recta el ancho se reduce al gálibo dinámico del vehículo y los márgenes estrictos de seguridad y servicio, situándose generalmente entre 3,5 y 4,5 metros de ancho total. Los andenes y la estación en superficie final, se situaría en la vecina Plaza de las Acacias, lo que llevará implícita una reurbanización integral de este amplio espacio junto sus zonas verdes aledañas y la Plaza del Platanero.

Siguiendo el eje central de Sevilla Este, el segundo ramal continuaría por la Avenida de la Aeronáutica en subterráneo, estableciendo una parada en Andalucía Residencial y cruzando la A-92 bajo tierra para salir a superficie en Las Lumbreras al otro lado de la autovía. En un trazado en superficie, propio de un metro ligero en explotación tranviaria se articulan las estaciones de Las Lumbreras, Hacienda El Rosario – Hacienda San Antonio, Palmetillo Comercial, Palmetillo – San Nicolás y estableciendo como cabecera un intercambiador y cambiador de vías junto a la estación “Parque Tecnológico II” del Tranvía de Alcalá de Guadaira.

Al evaluar si este recorrido y disposición de paradas es un optimo en términos de funcionalidad y planificación del transporte público, debemos trazar radios de 800 metros en torno a cada una de las estaciones contempladas. Estos 800 metros de radio son una medida estándar, que garantiza el acceso a las estaciones caminando como máximo durante diez minutos (y como término medio menos de cinco minutos).

Manuales de referencia en el ámbito de la planificación del transporte toman como referencia dicha distancia, entre ellos “Transportation Research Board en EE. UU.”; “El entorno caminable como co-modalidad para el transporte público” o el “Institute for Transportation and Development Policy – ITDP” este último una de las referencias globales más solventes en materia de planificación urbana y movilidad. Si bien, en este caso han introducido zonas de redundancia dadas las barreras físicas que para la movilidad activa suponen la presencia en el territorio de la A-92, la A-8028 o el Canal de los Presos.

Así quedaría el plano esquemático de ambos ramales; en un modelo de explotación óptimo, la mitad de los trenes discurrían hacía «Las Acacias» y la otra mitad hacía el «Ramal Lumbreras» incorporándose al trazado del tranvía de Alcalá de Guadaira finalizando el recorrido en la UPO. Esta opción permitirá que los cientos de estudiantes de la UPO que residen en el entorno de la futura L2 de Metro de Sevilla tengan un acceso directo al campus universitario multiplicando la accesibilidad y permeabilidad del recinto que pasaría a estar conectado con dos línea de metro y el Tranvía de Alcalá de Guadaira.

Su integración en la red metropolitana del Metro de Sevilla tiene importantes ventajas, como son permitir una conexión entre la L1 y la L2 en el extremo este (sin perjuicio de un posible baipás en su tramo central), la mejora de la conexión de la Universidad Pablo de Olavide, la integración de la línea 2 de Metro de Sevilla más allá de los límites de la ciudad de Sevilla, la facilidad de conexión entre Torreblanca y Sevilla Este con Alcalá de Guadaira dos entornos urbanos que por su proximidad geográfica su estructuración común junto a la A-92 han desarrollado una integración social muy potente entre si con importantes equipamientos sociales, comerciales compartidos o acentuados flujos laborales y residenciales en la actualidad. Así mismo, nos permite de forma satisfactoria dar servicio a zonas residenciales como Torreblanca, Las Lumbreras, Hacienda San Antonio, Hacienda El Rosario, desarrollos comerciales como Palmetillo o núcleos productivos como son el propio Palmetillo, San Nicolas, Parsi o el Pino.

Fuentes:

• Trujillo Hidalgo, A. (2019). El entorno caminable como co-modalidad para el transporte público: el caso de Quito. Territorios en Formación, (16), 130. http://dx.doi.org/10.20868/tf.2019.16.4236
• Institute for Transportation and Development Policy [ITDP]. (2017). Standard for TOD: Guía de Desarrollo Orientado al Transporte. ITDP. (Nota: La organización emite manuales técnicos globales sobre áreas de influencia y caminabilidad a estaciones de transporte masivo).
• Transportation Research Board [TRB]. (2014–2020). Transit Cooperative Research Program (TCRP) Reports on Access to Rail and Bus Transit: Walkability and Catchment Areas. Transportation Research Board, National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine.

Agustín Cañete Carmona
Máster en Ciudad y Urbanismo y especialista universitario en Movilidad Inteligente (Smart-Mobility) e Infraestructuras Inteligentes (Smart-Cities).