Hoy 16 de septiembre da comienzo la Semana de la Movilidad Sostenible, siete días en los que las ciudades a lo largo de todo el continente europeo se dan la oportunidad de reflexionar sobre el presente y el futuro de la movilidad en nuestras urbes. Cuando escribo estas líneas, no he encontrado una programación por parte del Ayuntamiento con motivo de esta semana, una cita que atesora casi 25 ediciones en el marco europeo.
Sin embargo, el desinterés municipal no es óbice para que la ciudadanía nos permitamos una reflexión sobre como queremos que se muevan las ciudades en las que vivimos y convivimos, porque moverse en vivir la ciudad. El derecho a moverse de forma sostenible, equitativa y accesible es una forma impensable de ser ciudadanos plenos.
En Sevilla poco más de la mitad del reparto modal corresponde a una movilidad sostenible (transporte público y movilidad activa) y es precisamente la movilidad activa quien salva esta cifra; que no obstante mantiene una importante distancia a otras urbes del estado como Barcelona (80,1%) o Valencia (77,1%) o del continente europeo Paris (94,7%) o Berlín (78,3%). Estos datos deberían servirnos para invitarnos a reflexionar, a reflexionar mucho sobre la mejora de la movilidad sostenible en Sevilla.
Me sumo al desafío de repensar como podemos mejorar la movilidad sostenible en la ciudad de Sevilla y su área metropolitana. Me permito lanzar diez retos para la movilidad sostenible en Sevilla que combian la justicia climática, la igualdad territorial, la gobernanza metropolitana y la participación pública.
1) Una verdadera integración tarifaria metropolitana:
Las actuales tarjetas de transporte metropolitano no funcionan como un mecanismo integrado, sino como un mero medio de pago. Es necesario afrontar un salto cualitativo, integrando todos los operadores, metropolitanos y locales en un único sistema de pago. Abonar un viaje en autobús en la ciudad de Sevilla puede tener una diferencia de 15 céntimos (un 35%) en función de si se utiliza la tarjeta de TUSSAM o la tarjeta del Consorcio; en los trenes de cercanías la tarjeta solo sirve como medio pago y la concesionaria del Metro de Sevilla sigue un esquema propio de bonificaciones.
Una tarjeta para los recorridos metropolitanos, una para los trayectos meramente urbanos, una para el metro y un abono para el Cercanías; más tarjetas que infraestructuras al servicio de la ciudadanía.
Más allá de una integración plena como medio de pago, es necesario e indispensable dar un paso más para hacer realidad un abono mensual metropolitano que funcione como tarifa plana de transporte en todos los operadores que prestan sus servicios en el conjunto del área metropolitana indiferentemente de su titularidad.
En dicho sentido, el pleno del Ayuntamiento de Sevilla se ha posicionado en varias ocasiones en dicho sentido; en 2018 y en 2022 por ejemplo (enlace a la propuesta aprobada en 2022). Sin embargo, la realidad es que no se han dado pasos en materia de cooperación institucional para hacer posible esta demanda popular expresada en el pleno del Ayuntamiento.
2) Transición hacía un abono como bono predominante:
En línea con los anteriormente expuesto, es necesario que los usuario de TUSSAM transiten hacía una modalidad de abono mensual, idealmente integrado metropolitanamente, pero empezando por su potenciación municipal. Hoy día el 38,15% de los usuarios utiliza el bonobús y solo un 33,50% utiliza una opción mensual; un 33,50% que incluye todos los abonos bonificados (los usuarios del abono mensual y estudiante solo suman un 16,60%).
Fijar que al menos el 50% de los usuarios accedan a la red con abonos mensuales supondrá una mayor agilidad en el acceso, pudiendo implementar de forma más sencilla el acceso por todas las puertas; evitando que estos usuarios tengan que hacer uso de las canceladoras (solo serán requeridos los abonos a petición de los inspectores) y por todo lo anterior, un mayor número de usuarios del abono mensual es un menor número de usuarios fraudulentos.
Por último y más importante, incentivar el uso de abonos con tarifa plana es un incentivo al uso masivo del transporte público; cuando el coste marginal de viaje en autobús es cero. Dicho de otra forma, el coste de subir al autobús una vez más no añade ningún desembolso adicional al usuario por lo que el usuario está mucho más incentivado a dejar el coche en casa y utilizar el transporte público.
Este sistema tarifario debe integrarse en aplicaciones móviles de recarga, cancelación y control. La tecnología actual NFC que usamos masivamente para realizar pagos comerciales, debe servir para que el uso de los soportes tradicionales quede reducido a aquella minoría de usuarios no familiarizados con los pagos con el terminal móvil. Esto permite una mayor agilidad en el uso, un menor fraude y una mejor conservación del soporte.
3) Continuidad de la red de alta capacidad municipal:
Sevilla ha realizado un esfuerzo en dotarse una red municipal de alta capacidad que se articula en la ampliación del tranvía, el Tranvibús y las líneas de tránsito rápido. Este esfuerzo no puede frenarse, durante años la ciudad ha podido trabajar de forma simultánea en los tres frentes; sin embargo, vemos como hoy día esta estrategia se ha frenado. Solo se ha desarrollado la segunda fase ya planificada (y que contaba con financiación europea) del Tranvibús. Se ha apartado inexplicablemente la ampliación del tranvía y no se han desarrollado nuevas y verdaderas líneas exprés (más allá de las existentes para eventos o la Ciudad de la Justicia).
Desde las vías del tranvía ya tendidas en El Corte Inglés de Nervión hasta la Estación de Santa Justa solo restan 500 metros. 500 metros esenciales para complementar ese corchete alimentador oriental y conectar Santa Justa y el Tranvibús con la línea de tranvía y a su vez con los nodos de Nervión, San Bernardo y el Prado. Si esos 500 metros estuvieran completados, un usuario de Sevilla Este o el Polígono San Pablo podría decidir en Santa Justa si avanzar hacía en Duque o conectar con San Bernardo utilizando solo la red municipal de alta capacidad.
Resulta inconcebible que no se haya ejecutado ya y es inconcebible que no se ponga el foco en la demanda de estos 500 metros.
4) Sistema de limitaciones al transporte privado:
A la tercera debe ir la vencida, Sevilla ha fracasado en sus dos intentos previos para instaurar sistemas de acceso restringido al centro de la ciudad; en 2011 y en 2023 los gobiernos municipales conservadores echaron por tierra algo que responde a una lógica imperante. En Madrid un gobierno progresista y un gobierno conservador han desarrollado el Plan Madrid Central; en Sevilla donde el escaso transporte público discurre mayoritariamente en superficie se hace más necesario poner coto al uso de transporte privado en la almendra central de la ciudad.
Recuperar el Plan Sevilla Respira y consolidar la Zona de Bajas Emisiones es necesario para que el uso de transporte privado no se vea incentivado, si nada me va a penalizar y tengo expectativas de acceder hasta el epicentro de la ciudad en coche será muy difícil convencer al usuario de que la movilidad sostenible es una alternativa mejor. Sencillamente en materia de movilidad sostenible, es necesario jugar también con el palo y la zanahoria.
5) Optimización de las inversiones realizadas:
Sevilla cuenta con infraestructuras que no están aprovechadas los suficiente para la potenciación del transporte público y en un escenario de escasez de inversiones esto es una realidad imperdonable. Como muestra el Tranvibús; es necesario retomar la frecuencia de paso con la que estaba concebido, hacer efectiva la prioridad semafórica real en todo su recorrido y limitar los vehículos privados en su acceso al centro para que sea una alternativa competitiva en términos de usabilidad.
Otro ejemplo es el no intercambiador de Guadaira, desde que en el 2009 se pusiera en marcha la primera línea de Metro de Sevilla, la ciudad cuenta con una “estación fantasma”. La Estación Guadaira fue concebida como un intercambiador con la línea C4 de Cercanías Renfe y una estación de acceso norte al campus universitario. Sin embargo, pese a que la metainfraestructura de la estación de metro se encuentra ejecutada, no hay noticias ni de la estación de cercanías que posibilite su función como intercambiador y que le den sentido a su apertura al público. Esta infraestructura, ya ejecuta a medias, mejoraría la conectividad del arco este de la ciudad con la Pablo de Olavide, mejoraría la permeabilidad de las instalaciones universitarias e incluso podría funcionar como hipotético aparcamiento disuasorio.
Por último, los carriles bus; la ciudad finalmente consideró la adopción de separadores tipo Madrid que blindasen los carriles bus; garantizando y optimizando su capacidad. Sin embargo, los mismos fueron desmontados con tramposos argumentos. Polémica a parte del modelo elegido; hoy la ciudad tiene en funcionamiento uno modelo de separadores utilizados para el Tranvibús que han resultado un acierto: evitan la invasión del carril bus, garantizan su permeabilidad en caso de emergencia y se conservan como el primer día. Su extensión al conjunto de la red de carril bus existentes, mejoraría su uso y optimizaría la capacidad de esta infraestructura.
6) Mejora de la movilidad activa:
La planificación histórica dominada por la «moto-normatividad» y la «demanda inducida» ha derivado en grandes infraestructuras viarias (SE-30, A-92, A-49) y de transporte público masivo en superficie que actúan como barreras infranqueables para peatones y ciclistas. Ello fragmenta barrios y rompe la continuidad entre la capital y los municipios de la corona metropolitana.
Es necesario superar este efecto barrera para incrementar el peso de la movilidad activa, en especial en relación con los movimientos metropolitanos entre diferentes municipios. Este esfuerzo debe pivotar a través de la ejecución Ecovías metropolitanas que conecten a través de la movilidad activa el conjunto del territorio metropolitano; así mismo, es prioritario implementar mecanismos que permitan alimentar y combinar la red de transporte público a través de la movilidad activa, poner en servicio nuevas plazas de aparcamiento protegido para la bicicleta, adaptar los itinerarios de movilidad activa existentes a las inclemencias derivadas de la emergencia climática o promover una estrategia que busque reducir la siniestralidad de los peatones y ciclistas.
De forma más extensa, el diagnóstico y planificación de este reto es abordado en el TFM “La movilidad activa en el marco de la planificación del transporte en las aglomeraciones urbanas. El caso del Área Metropolitana de Sevilla: diagnóstico y propuestas”.
7) Extensión de la red metropolitana de alta capacidad:
Metro y cercanías; las dos grandes asignaturas pendientes en materia de inversiones para la movilidad sostenible en el área metropolitana de Sevilla. La primera línea de Metro se inauguró en 2009, hemos tenido que esperar quince años para iniciar los trabajos de la siguiente línea de metro. Una línea que cuenta con la extraordinaria ventaja de ser financiada a partes iguales por el Gobierno de España; una ventana política que la Junta de Andalucía no puede seguir dejando pasar.
La Junta de Andalucía se ha dado ocho años para completar las obras del tramo norte de la Línea 3 de Metro de Sevilla; ocho años que ya acumulan retraso y que, salvo sorpresa positiva, se terminará acercando a la década. Una década para ejecutar media línea de metro; por analogía se dedicarán dos décadas para completar la línea completa.
Si la Junta de Andalucía cuenta con la oportunidad de contar con una línea de financiación extraordinaria y excepcional para ejecutar las obras del Metro de Sevilla; solo es necesario el impulso político de la Junta como administración promotora. La Junta de Andalucía cuenta con financiación y nos encontramos en un momento de bonanza económica, no podemos permitirnos dedicar veinte años de obras a la Línea 3 de Metro y dejar en el congelador la Línea 2 de Metro. Como comparativa Madrid culminará en 9 años los 34 kilómetros de la nueva línea 11 y la propia Sevilla puso en servicio la Línea 1 en seis años (si bien es cierto que se reutilizó parte de los trabajos del antiguo proyecto).
Es necesario agilizar la ejecución de la Línea 3 como ofreció el propio Gobierno de España e iniciar en paralelo los trabajos de la Línea 2 ejecutándose en diferentes tramos. Así mismo, la conexión entre Cartuja y la Macarena de la Línea 4 debe abordarse de forma prioritaria.
En materia de Cercanías, Sevilla cuenta con un hándicap; la red arterial ferroviaria no es tan extensa como otras ciudades lo que impide optimizar las infraestructuras para poner en servicio nuevas línea. El Gobierno de España ha asumido un compromiso para impulsar una conexión ferroviaria al Aeropuerto, una línea que podría continuidad hacía a Carmona y el resto de la comarca de Los Alcores.
Mientras llega la conexión ferroviaria con el Aeropuerto, el Ayuntamiento debe ponerse las pilas y generar una conexión rápida mediante autobuses de alta capacidad al aeropuerto aprovechando la infraestructura existente para el tranvibús en la Avenida Kansas City. Una avenida donde extender el carril reservado para el autobús al aeropuerto es una inversión sencilla y abarcable en el corto plazo.
Así mismo, deben abordarse nuevos retos para la red de cercanías; la estación de Guadaira que hemos nombrado anteriormente, la estación junto a la Carretera de Carmona. La conexión ferroviaria con Los Palacios y el un nuevo acceso ferroviario sur que permita segregar el tráfico de cercanías del tráfico de media distancia a Cádiz y Málaga.
Incluyendo la variable de Cádiz; Sevilla, Cádiz y Huelva conforman una región urbana con interacciones muy fuertes. Si Sevilla y Cádiz han desarrollado dos redes de cercanías en la línea Sevilla – Cádiz, es el momento de plantear una C1 unificada que permita los movimientos metropolitanos entre el Área de Sevilla, Jérez y la Bahía de Cádiz.
Los servicios de trenes de cercanías responden a una realidad territorial concreta, mucho más cercana a la gobernanza andaluza que a la gestión estatal. La Junta de Andalucía debería ser ambiciosa en el desarrollo de nuestro estatuto de autonomía y pedir para si misma la gestión de las redes de cercanías que discurren por las cuatro áreas andaluzas; pactando con el Estado las inversiones necesarias para su puesta a punto.
8) Cultura institucional de la promoción y la evaluación de la movilidad:
Los continuos cambios e improvisaciones llevadas a cabo en los últimos meses, como los cuatro itinerarios implementados en el Tranvibús son la consecuencia de abandonar una política de planificación, monitorización y evaluación de la movilidad en Sevilla.
La ciudad de Sevilla cuenta con instrumento de diagnóstico y planificación de la movilidad sostenibilidad que el PMOUS, sin embargo, en la escala metropolitana, el Plan de Transporte del Área de Sevilla fue redactado en 2006. En los últimos 20 años la realidad social, económica y territorial del ámbito de aplicación se ha transformado radicalmente; sin que la Junta de Andalucía haya finalizado la actualización de dicho documento.
Se hace necesario un documento actualizado a escala metropolitana, que integre las estrategias de los PMOUS locales y las Agendas Urbanas aprobadas en los diferentes municipios.
Sin embargo, más allá de la actualización y consolidación documental; la movilidad sostenible como prioridad para la gobernanza necesita instrumentos de seguimiento y evaluación. Este instrumento debe tener una vocación participativa, que sirva como punto de encuentro del conocimiento y las propuestas del tejido social vinculado a la sostenibilidad, así como de la ciudadanía no organizada. Un observatorio para la movilidad sostenibilidad del ámbito metropolitano.
9) Gestionar la distribución urbana de mercancías:
En un mundo en el que el comercio electrónico gana peso cada día es necesario prestar atención a la huella de dicha actividad en especial en su incidencia en las ciudades. Así mismo, la definición actual del comercio minorista destina cada vez menos espacio al almacenaje obligando a una mayor renovación del stock y por ende una mayor frecuencia de los repartos.
Debemos plantear mecanismos que aminoren la huella medioambiental de estas actividades, así como su impacto en la vida diaria de la ciudadanía. Analizar los repartos segmentando los diferentes canales de reparto. Así mismo, la última milla necesita una estrategia singular mediante la implantación de hubs de distribución.
Estos hubs están llamados a centralizar la llegada de mercancías y distribuir mediante mecanismos sostenibles el reparto de última milla mediante pequeños vehículos eléctricos.
10) Actualización del sistema de movilidad compartida:
La movilidad compartida es una oportunidad para potenciar también otros modos de movilidad sostenible, ya sea a través de bicicleticas manuales y eléctricas, patinetes y pequeños coches eléctricos. Por un lado, es una forma de potenciar la movilidad activa y por otro, permite una optimización de los recursos ya sea en términos de ocupación de la vía pública reduciendo el número de vehículos estacionados o la propia reducción de equipos utilizados.
Sin embargo, para su correcta potenciación es necesario repensar un modelo integrado y pilotado desde la iniciativa pública. Aprovechando la próxima caducidad del sistema de alquiler de bicicletas de Sevici es el momento ideal para plantear un nuevo modelo de movilidad compartida que incluya todos los servicios ofrecidos o potencialmente ofrecibles por los diferentes operadores.
Este nuevo modelo debe partir de dos premisas; en primer lugar, el sistema debe estar pilotado desde la iniciativa pública, reservándose para la administración la potestad de organizar la prestación a los usuarios y supervisar la prestación de servicios; servicios que eso si pueden llevarse a cabo de forma directa o mediante concesiones a los diferentes operadores del mercado.
En segundo lugar, como todo esfuerzo en materia de movilidad debe contar con recursos suficientes por si mismo, y no como una prestación accesoria de otros contratos de naturaleza absolutamente alejados de la movilidad (actualmente Sevici se encuentra ligado a la concesión de publicidad en vía pública).
La reserva de la organización y la supervisión de los operadores permite por un lado controlar la calidad del servicio y por otro lado ofrecer modalidades de abono compartido con otros abonos de transporte.
Estos diez retos no constituyen una simple lista de peticiones infraestructurales, sino una hoja de ruta indispensable para situar a Sevilla a la altura del reto que la emergencia climática presenta para nuestras ciudades. Enfrentar la emergencia climática y garantizar el derecho a la ciudad exige superar el cortoplacismo, la parálisis institucional y la ausencia de coordinación metropolitana.
La Semana de la Movilidad Sostenible no puede ser una efeméride vacía de contenido sino un catalizador de un compromiso político firme, valiente y participativo. Está en juego el planeta y la ciudad que legaremos, la salud de nuestros vecinas y vecinos, la eficiencia de nuestra economía local y, en última instancia, la calidad de vida de las generaciones presentes y futuras que habitan y transitan el área metropolitana de Sevilla.
Fuentes:
- Ajuntament de Barcelona. (2024). Estat de la ciutat: Acció de govern 2023–2024. Ajuntament de Barcelona.
- Ayuntamiento de Madrid. (2025). Estado de la movilidad de la ciudad de Madrid 2024. Área de Gobierno de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad.
- Ayuntamiento de Sevilla. (2021). Plan de Movilidad Urbana Sostenible 2030 del municipio de Sevilla: Documento estratégico I. Diagnóstico. Ayuntamiento de Sevilla.
- Institut Paris Région. (2024). Enquête Mobilité par GPS (EMG): Résultats sur les déplacements à Paris. Institut Paris Région.
- Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt. (2024). Mobilität in Städten – System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) 2023: Mobilitätsdaten für Berlin. Land Berlin.
- Transport for London. (2025). Travel in London 2024: Consolidated estimates of total travel and mode shares. Transport for London.
- Ajuntament de València. (2018). Encuesta Domiciliaria de Movilidad PMoMe València 2018. Ajuntament de València.
Agustín Cañete Carmona
Máster en Ciudad y Urbanismo y especialista universitario en Movilidad Inteligente (Smart-Mobility) e Infraestructuras Inteligentes (Smart-Cities).
