Esta semana se ha puesto en marcha el tranvibus entre los barrios de Sevilla Este y Torreblanca y el entorno de la estación de Santa Justa. Este hecho ha vuelto a situar encima de la mesa el debate sobre el modelo de movilidad hacía el que se conduce la ciudad de Sevilla. Coincidiendo con el mismo, creo positivo compartir con calma determinadas reflexiones sobre este tema. Como introducción, es importante contextualizar el punto de partida marcado por tres elementos desde mi perspectiva.
En primer lugar, Sevilla dada su contexto fue la primera ciudad española en declarar en julio 2019 la emergencia climática. Una situación que fue igualmente fue declarada por el Parlamento Europeo meses después. La emergencia climática es una realidad que nos obliga a trabajar para hacer de nuestras ciudades, ciudades más sostenibles que aminoren el origen de esta emergencia, así como ciudades resilientes que sepan hacer frente de forma inteligente a los efectos de esta. Sevilla como el resto de las ciudades debe ser agente protagonista de la lucha contra el cambio climático. Hoy, el 57% de la población mundial vive ya en ciudades. Y será el 70% en 2050 (Datos Banco Mundial para el 2023). En España, en las grandes áreas urbanas de más de 50.000 habitantes (755 municipios) reside el 69% de la población española. Estas grandes áreas urbanas han crecido un 19,83% en veinte años; lo que supone el 80% del conjunto del incremento poblacional de España. Todo ello supone una importante responsabilidad de las ciudades en términos de huella ecológica.
En segundo lugar, debemos realizar un análisis comparativo realista. De entre las cuatro grandes ciudades españolas, nuestra ciudad presenta y ha presentado históricamente una obvia y palpable deficiencia en su transporte público.
La paralización del proyecto de Metro de Sevilla en 1984 y la decisión de generar una amplia red viaria de cara la Exposición Universal de 1992 ha lastrado el desarrollo del transporte público en las siguientes décadas. Sevilla experimento una profunda transformación a finales de los años 80s del pasado siglo de cara a la muestra universal. Sin embargo, esta transformación se asentó casi en exclusiva en el desarrollo de nuevos viales para el vehículo privado.
Grandes rondas urbanas (Diego Martínez Barrios, Manuel del Valle, Ronda del Tamarguillo), ocho puentes (Centenario, Delicias, Cachorro, Cartuja, Barqueta, Alamillo, Reina Sofia, de la Corta) las autovías de acceso a la ciudad y su área metropolitana y tres nuevas rondas de circunvalación (SE-30, Ronda Urbana Norte y Ronda Super Norte) protagonizaron las mejoras de cara a la Expo92. En materia de transporte público, más allá de las propias infraestructuras del evento (muchas de ellas desmanteladas después) la inversión en la ciudad y su incipiente área metropolitana se limitó al carril bus de la nueva calle Torneo y a la puesta en marcha de la línea C1 de cercanías Renfe aprovechando el soterramiento de las vías del tren.
La gran inversión en la red viaria supuso facilitar e incentivar el uso del vehículo privado, en la Sevilla de 1992 era muy cómodo desplazarse en coche lo que hizo olvidar las demandas en favor de una red de transporte público. Red que se vio en cierta forma relegada al clausurar la estación de ferrocarril de Plaza de Armas (podría haberse soterrado el ferrocarril de Torneo y mantener la estación como apeadero segundario siguiendo el modelo de Príncipe Pío en Madrid) o desmantelar las vías de Manuel del Valle o Avión Cuatro Vientos.
Solo a partir del gobierno de Alfredo Sánchez Monteseirín el debate de la movilidad vuelve a situarse en el centro; bajo su mandato se desarrolló la Segunda Modernización de Sevilla que permitió dar unos primeros pasos con el tramo inicial del tranvía o la línea 1 de Metro de Sevilla. Sin embargo, la crisis económica internacional y la falta de sensibilidad de los gobiernos posteriores relegan nuevas inversiones en materia de transporte público. Como resultado de estos años de atrasos, en Sevilla solo el 24,1% de los viajes se realiza en transporte público, lejos del 35% de la ciudad de Madrid o de los datos registrados en Barcelona o Valencia.
Esto nos conduce al tercer elemento de juicio. En mayo de 2021 Sevilla, de nuevo bajo un gobierno municipal progresista, aprueba el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Sevilla que diseña y planifica la estrategia de transporte público de la ciudad de Sevilla. Dadas las limitadas competencias municipales y la ausencia de una autoridad metropolitana, el PMUS nace con una gran debilidad, su planificación se limita al término municipal de Sevilla, mientras el primitivo Plan de Transporte Metropolitano del Área de Sevilla fue aprobado en 2006 y aún se encuentra en fase de redacción su actualización.
Sevilla necesita realizar un importante y rápido esfuerzo para transformar su modelo de movilidad hacía un modelo más sostenible donde el transporte público tenga un papel creciente. Bajo este objetivo se enmarca el desarrollo de una línea de autobús de tránsito rápido, un BTR cuya semilla fue la “Línea Express” o “Línea Este” puesta en marcha en 2017.
La denominación de Tranvibús ha podido generar confusión en el imaginario colectivo y remitir a los trolebuses usuales en algunas ciudades españolas de mediados del Siglo XX y especialmente en las ciudades de la órbita soviética. Pero su uso debe entenderse como un apelativo comercial que facilite su identificación en la red de transporte.
El Bus de Transito Rápido, una oportunidad a corto plazo.
Tras la reflexión inicial toca examinar este modelo de transporte que estos días estrena la ciudad de Sevilla. Los BTR (o BRT en inglés) nacen en Brasil a mediados de los años 70 para dar una respuesta rápida, eficiente en términos de inversión, en zonas urbanas de gran crecimiento y con grandes arterias. Sin duda, el trayecto entre Torreblanca y Santa Justa cumple estos requisitos, nos encontramos con zonas densas, de alto crecimiento poblacional y que cuentan con amplias avenidas a excepción de la avenida de Montesierra.
Se ha realizado una inversión de 3,9 m€ por kilómetro, si bien esta inversión han incluido obras que repercuten en la ciudad más allá de la implantación de este modo de transportes. La ampliación del puente sobre el Canal de Ranillas, la reforma del enlace de la SE-30, la conexión peatonal con el barrio de Santa Clara o los nuevos cruces peatonales son inversiones que la ciudad demandaba históricamente y que se ha podido vincular a la financiación extraordinaria recibida en este proyecto. Así mismo, se han mejorado la accesibilidad en todos los cruces o se ha repavimentado todo el itinerario; este último capítulo quizás no era estrictamente necesario (dado que se la mayor parte del viario ha sido repavimentado hace menos de una década) pero nos permite disponer de un resultado más óptimo. Pese a los retrasos innecesarios, la primera fase se ha completado en menos de dos años y la segunda fase tiene previsto finalizar el próximo año.
Como hemos caído en una vacía disyuntiva entre el Metro y el Tranvibús es necesario recordar que el proyecto de la línea 3 de metro requerirá una inversión once veces mayor por kilómetro (146m€ / kilómetros) y solo la mitad norte necesitará ocho años de obras (más el tiempo de retraso), estimándose por tanto en 16 años la ejecución de la línea 3 en su totalidad.
¿Supone el BTR renunciar a la línea 2 del Metro de Sevilla?
La respuesta debe ser categórica. En ningún caso. La línea 2 del Metro de Sevilla en el Distrito Este – Alcosa – Torreblanca es indispensable para configurar la red de transporte público de Sevilla y debe ser ejecutada a largo plazo.
La inversión realizada en el BTR no supone un hándicap para ejecutar en un futuro la línea 2 del Metro de Sevilla. Gran parte de la infraestructura como se mencionó antes ha llegado para quedarse y no está estrictamente ligada al proyecto del tranvibus y otra parte puede ser removible y utilizada en otras líneas a desarrollar en el mismo Distrito Este (material móvil, marquesinas, máquinas auto venta, sensores de proximidad para la prioridad semafórica, etc.).
Cuando llegue el momento de ejecutar la línea 2 de Metro de Sevilla, podemos utilizar gran parte de la inversión realizada en dotar a zonas de expansión del distrito como el entorno de la Avenida Emilio Lemos o la Hacienda El Rosario de un sistema de BTR que alimente la propia línea 2 de Metro. No será una oportunidad perdida ni una inversión a desechar sino todo lo contrario.
El BTR es compatible con el Metro, el BTR no sustituye al Metro. Pero debemos ser realistas, a corto plazo la línea 2 de Metro de Sevilla no es una prioridad para la Junta de Andalucía. No podemos esperar de brazos cruzados mientras llega el momento de ejecutar y poner en servicio la línea 2 de metro, es necesario implementar ya sistemas, que, aunque no sean definitivos, ofrezcan soluciones a corto plazo.
La Junta de Andalucía en coordinación con el Ayuntamiento de Sevilla acordó en su momento priorizar la línea 3 de Metro siguiendo las indicaciones técnicas del propio Plan de Movilidad Urbana Sostenible, del primogénito Plan de Transporte Metropolitano o de los propios estudios de desarrollo del suburbano sevillano.
Hay realidades irrefutables que avalan esta decisión de consenso: la línea 3 se cruza en perpendicular con la línea 1 conformando la crujía inicial por la que toda red de metro comienza (ninguna red comienza su desarrollo con dos línea en paralelo como la 1 y la 2), la zona norte de Sevilla es la más densa de Sevilla y no dispone de viales amplios que permitan una alternativa en superficie y el recorrido de la línea 3 de metro de Sevilla abastece a los tres grandes centros hospitalarios de la ciudad (Valme, Virgen del Rocío y Macarena), el primer campus universitario de la ciudad (Reina Sofía), el otro estadio de la ciudad (el campo del Betis quedaría cubierto por la línea 3, mientras el del Sevilla ya se encuentra atendido por la línea 1), así como otra multitud de equipamientos situados a lo largo de su recorrido.
Hay quien podría plantear desarrollar la línea 3 en su totalidad y la línea 2 de forma simultánea, pero quizás no sea un escenario muy realista. La Junta de Andalucía pese a contar con el ofrecimiento del Gobierno de España en materia financiera, no ha querido acelerar los plazos de ejecución del tramo norte de la línea 3 de Metro. Tampoco ha decido simultanear de momento el tramo norte de línea 3 con el tramo sur como si pasó con la línea 1 de metro.
Si simultanear durante un par de años parte de las obras de la línea 3 con las obras del BTR ha supuesto un dolor de cabeza en materia de movilidad, dos décadas de obras abarcando casi toda la ciudad pueda generar algunas dudas en términos de viabilidad y convivencia con el normal desarrollo del día a día.
Así mismo, debemos recordar que las obras de la línea 2 será algo más complicadas que la línea 3, el tramo central entre Santa Justa y la Isla de la Cartuja será el más complicado en términos técnicos de toda la red de Metro de Sevilla, por su profundidad, por desarrollarse previsiblemente en dos niveles y por cruzar por primera vez el casco histórico de la ciudad. Si el tramo norte de la línea 3 de metro mucho más sencillo requiere 8 años de obras, podemos imaginar que la línea 2 necesite aún más tiempo para su ejecución.
Críticos y exigentes.
Es absolutamente cierto que en los 14 años que han transcurrido entre la finalización de la línea 1 y el comienzo de las obras de la línea 3 podría haberse avanzando el desarrollo de la red de metro, pero lamentarse a posteriori no tiene mucho sentido ni tampoco tiene sentido ignorar que la crisis económica del año 2008 imposibilitó cualquier inversión pública de calado. No obstante, estos 14 años deben servirnos para ser críticos y exigentes.
Críticos y exigentes para que reclamar que los proyectos constructivos se pongan a punto; críticos y exigentes para que la ciudad nunca más vuelva a frenar el desarrollo de su red de metro; críticos y exigentes para compatibilizar diferentes tramos de la red de manera lógica y práctica. Críticos y exigentes para poner en marcha soluciones que den respuestas a corto plazo a los problemas de movilidad mientras se ejecuta el resto de la red de Metro de Sevilla.
También debemos ser críticos y exigentes con el propio Bus de Transito Rápido o Tranvibús. Los injustificados retrasos de la primera fase no pueden volver a repetirse en la segunda y tercera fase; esto exige la motivación del actual gobierno local y una correcta labor de fiscalización por parte de la oposición.
La tercera fase al barrio de Alcosa no debe ser ignorada por parte del gobierno municipal, el Tranvibus será un éxito y los vecinos de Alcosa también tienen derecho a disfrutarlo.
La actual frecuencia de paso no es competitiva, desde sus inicios se planteó con cinco minutos en hora punta y actualmente registra tiempos de espera superiores a los diez minutos en algunos casos. Debe mejorarse de forma inmediata esa frecuencia sin restar recursos al resto de líneas. La planificación realizada por el Ayuntamiento de Sevilla no ha sido la correcta en este punto a la vista de los hechos, pero debe buscarse una solución a corto plazo, recurriendo al renting de vehículos mientras se adquieren nuevas unidades y ampliando la plantilla de la empresa municipal gracias a la nueva bolsa de empleo. Sevilla no puede esperar más, ni los sevillanos tienen porque esperar injustificadamente al BTR.
Críticos y exigentes con la prioridad semafórica planificada. Nos anunciaron que en verano se iban a desarrollar las pruebas del Tranvibús, no se desarrollaron, las obras no habían terminado ni el sistema de receptores estaba instalado. Las pruebas solo fueron una foto del alcalde Sanz. TUSSAM solo ha tenido menos de una semana en pleno septiembre para ejecutar estas pruebas en la totalidad del recorrido y ahora constatamos una realidad, al menos en los primeros días, la prioridad semafórica no está activada y penaliza los tiempos de recorrido. El ayuntamiento debe aprovechar esta primera semana, de noche y de día para activar y afinar la prioridad semafórica en todo su recorrido.
Los errores en la prioridad semafórica del Tranvibús esta suponiendo un perjuicio no solo a los usuarios que ven como tardan más de lo deseado en llegar a su destino sino también del conjunto de usuarios del viario. Solo la descoordinación de la regulación semafórica puede explicar los problemas de tráfico registrados desde la puesta en marcha del Tranvibús.
No es un problema de reducción de carriles, durante las obras existía una mayor ocupación del viario, estaban disponibles un menor número de carriles y no se registraban los actuales problemas de tráfico. La capacidad del viario es optima en términos generales, si bien es necesario plantearse algunos ajusten puntuales que amplíen dicha capacidad como ganar un carril más de salida entre Luis Fuentes Bejarano y la SE-30 o entre la calle Flora Tristán y la A-92.
A la hora de analizar y dimensionar el viario en el marco del espacio público no podemos perder la perspectiva, el 70% del espacio público está ya destinado de media al vehículo privado. Priorizar el transporte público con carriles exclusivos busca también reequilibrar esa ya de por si decantada balanza.
Críticos y exigentes con la prioridad semafórica planificada. Así mismo estamos a tiempo de rectificar y dotar a la segunda fase de prioridad semafórica, enmendando un error incomprensible.
Críticos y exigentes para dotarnos de un material móvil acorde con la respuesta de la ciudadanía. Como hemos dicho anteriormente, debemos disponer de más vehículos a corto plazo que ofrezcan una frecuencia competitiva, pero debemos dar un paso más. Si la respuesta es adecuada es necesario estudiar poner en uso vehículos biarticulados que ofrezcan hasta 300 plazas por vehículo e incluso bidireccionales para facilitar su penetración en el centro de la ciudad.
Críticos y exigentes para que la red no se quede aquí. El Tranvibús debía conectar con el tranvía en el intercambiador de Santa Justa pero el actual Ayuntamiento de Sevilla parece ser incapaz de impulsar la siguiente fase del tranvía entre Nervión y Santa Justa. Ese tramo es indispensable no solo para el propio recorrido del tranvía sino también para mejorar la conectividad del tranvibus y mallar la red de transporte público de alta capacidad en la ciudad de Sevilla.
Críticos y exigentes para poner en funcionamiento nuevas líneas de Bus de Transito Rápido, el eje viario junto al río o la Isla de la Cartuja pueden ser los siguientes objetivos en la necesaria promoción de alternativas realistas a corto plazo que se asienten en la puesta en marcha de nuevos BTR.
Críticos y exigentes en la gestión del transporte público. Una gestión que debe tener sensibilidad y vocación metropolitana, que debe mejorar años mil la integración de los diferentes operadores (TUSSAM, Metro, Renfe, Consorcio, Sharing). Y que ofrezca soluciones adecuada a la ciudadanía como un abono integrado o tarifas planas mensuales.
Críticos y exigentes para gestionar la movilidad; dando nuevos pasos en la pionera Zona de Bajas Emisiones implantada por el anterior gobierno municipal en la Cartuja. Recuperando el Plan Respira para los Distritos Casco Histórico y Triana. Para que el transporte público pueda ser competitivo y llegar cómodamente al centro de la ciudad debemos limitar el acceso a vehículos privados que solo van a colapsar más el viario en búsqueda de un aparcamiento que no existe.
Críticos y exigentes para impulsar zonas para residentes con acceso y velocidad limitada en todos los barrios, especialmente en aquellos de autoconstrucción cuya singular traza urbana no puede permitirse una mayor previsión del automóvil.
Sevilla, un camino por recorrer
En definitiva, la puesta en marcha del Tranvibús representa un paso firme hacia una movilidad más sostenible en Sevilla, especialmente en zonas de alta densidad como Sevilla Este y Torreblanca. Aunque no sustituye al metro, este sistema de autobús de tránsito rápido ofrece una solución eficiente a corto plazo, aprovechando infraestructuras existentes y mejorando la conectividad urbana. Su implementación demuestra que es posible avanzar en el transporte público sin esperar décadas de obras ni inversiones multimillonarias.
Sin embargo, el éxito del Tranvibús dependerá de la capacidad del Ayuntamiento para corregir errores iniciales, como la baja frecuencia de paso y la falta de prioridad semafórica. Es imprescindible que se complete la tercera fase hacia el barrio de Alcosa, se refuerce la flota de vehículos y se garantice una gestión metropolitana que integre todos los operadores. La ciudadanía merece un sistema de transporte público eficaz, accesible y bien coordinado.
Finalmente, Sevilla debe mantener una visión ambiciosa y realista. El Tranvibús no debe ser el punto final, sino el inicio de una red de transporte público de alta capacidad que incluya nuevas líneas de metro, tranvía y BTR. Para ello, se requiere voluntad política, planificación técnica rigurosa y una exigencia constante por parte de la sociedad civil. Solo así Sevilla podrá convertirse en una ciudad verdaderamente sostenible y resiliente.
Agustín Cañete Carmona
Máster en Ciudad y Urbanismo y especialista universitario en Movilidad Inteligente (Smart-Mobility) e Infraestructuras Inteligentes (Smart-Cities).
